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Mein Geschenk zum 40. Geburtstag

„Der neue Ford Focus RS ist ein echter Sportler.
Mit seinen Fahrleistungswerten, seiner Traktion und Lenkpräzision fordert er weitaus exotischere Automobile heraus.“

 

Es gibt nur wenige Fahrzeuge, in die meine Mutter nicht einsteigen würde. Der Ford Focus RS steht zweifelsohne ganz weit oben auf der Liste der Nicht-Mama-kompatiblen Fahrzeuge. Zu auffällig, zu hart, zu laut und viel zu viel Leistung. Gott sei Dank haben Mütter aber nicht immer Recht. Meine autovernarrten Kumpels dagegen würden mir die Füße küssen, wenn ich sie mit dem Sport-Focus abholen würde: geile Optik, straffes Fahrwerk, super Sound und mehr als 300 Pferde unter der Haube. Wir waren in den französischen Seealpen um Nizza unterwegs auf der Suche nach der passenden Beschreibung für den Ford Focus RS.

 

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Was ist so besonders am Focus RS ?

(Zitate aus diversen Testberichten)

Das sind die wesentlichen Verbesserungen zum Serien Focus bzw. das Sportmodel Focus ST

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Der Ford Focus RS ist eine echte Spaßmaschine. Fahrwerk und Motor machen dermaßen viel Laune, dass ich am liebsten gar nicht mehr ausgestiegen wäre. Passend dazu liefern die Endrohre einen Sound, der von der ersten Sekunde an süchtig macht. Vor allem das Pfeifen und Blasen des Turboladers ist ein Genuß. Die Optik des giftgrünen Testwagens muss man mögen. Freunde der sportlichen Fortbewegung werden damit aber keine Probleme haben, was interessiert, ist das Preis-Spaß-Verhältnis. Und das ist beim Sport-Ford unschlagbar.

Auch wenn meine Mutter da ganz anderer Meinung wäre.

"Ich weiß, meiner Mutter wird dieses Auto gefallen!" (Jan Smekal)


RS steht für Rallye Sport

Hinter dem Kürzel RS verstecken sich die „performanceorientierten“ Modelle von Ford. Seit nunmehr 41 Jahren steht RS für den Begriff Rallye Sport. Der neue Focus RS ist der bislang stärkste Vertreter der RS-Familie und auch der derzeit potenteste Fronttriebler auf dem Markt. Zudem bildet er die Basis für das in abgewandelter Form in der WRC (World Rally Championship) eingesetzte Fahrzeug. Der 2,5-Liter-Fünfzylinder unter der Haube des Testwagens leistet 305 PS. Dabei generiert er ein maximales Drehmoment von 440 Newtonmeter, welches zwischen 2.300 und 4.500 Touren anliegt. Das breite Drehzahlband kommt vor allem den Zwischensprints auf der sehr kurvigen Testroute zugute.

 

Kein Turboloch

5,9 Sekunden vergehen, ehe eine auf der Landstraße illegale Geschwindigkeit von mehr als 100km/h erreicht ist. Auf Verbote kann ich aber momentan keine Rücksicht nehmen. Es macht einfach zu viel Spaß, nach der Kurve den Punch des Turboladers zu fühlen. Von einem Turboloch ist in keinster Weise etwas zu spüren und der gelungene Fünfzylinder schiebt den RS bei der kleinsten Berührung des Gaspedals nach vorne. Egal ob im zweiten, dritten oder vierten Gang, der Focus bläst immer zum Angriff.

Sportwagen-Sound ohne Aufpreis

Untermalt wird die Gasstoß-Orgie vom Sound der klanglich nahezu perfekten Auspuffanlage. Beim Tritt auf das rechte Pedal geben die beiden Endrohre ein brummendes und zunehmend kreischendes Geräusch von sich. Beim Zurücknehmen des Gases erklingt zunächst das typische Luftablassgeräusch des Turboladers und dann ein tiefes, Nackenhaare aufstellendes Bollern. Bei Porsche zahlt man für solch einen Sportauspuff-Sound einen gehörigen Aufpreis, Ford spendiert dem Focus RS das Klangerlebnis serienmäßig.

 

Keine Antriebseinflüsse bei der Lenkung

Wider aller Erwartungen macht sich die Kombination von 305 PS und Frontantrieb nicht negativ bemerkbar. Im Gegenteil, die ursprünglich für die Rallyevariante Ford Focus WRC entwickelte Revo-Vorderachse reduziert den so genannten „torque steer“, also die Antriebseinflüsse auf die Lenkung, auf ein absolutes Minimum. Die Besonderheit der neuen Achskonstruktion ist, dass sich der sonst aus einem Teil bestehende Achsschenkel in zwei Teile aufteilt: Eines fixiert das Federbein und den unteren Querlenker, das andere rotiert um die Lenkachse des Autos. So konnten die Ingenieure den kritischen Abstand zwischen Radmittelpunkt und der Lenkachse um mehr als die Hälfte minimieren. In der Praxis ist nur in den seltensten Fällen zu spüren, dass man in einem Fronttriebler sitzt. Der RS zirkelt wie auf Schienen um die Kurve und erinnert nicht im Geringsten an die durchgehend schwächeren Artverwandten, deren Vorderachskonstruktion eine starke Hand am Lenkrad erfordern. Lediglich beim maximalen Herausbeschleunigen aus engen Kurven geraten die Vorderräder ein wenig außer Kontrolle und suchen kurzzeitig nach Grip, was der Fahrzeugfront ein leichtes Schlingern beschert. Eine geübte Hand am Volant weiß dies mit einem festen Griff jedoch ohne Probleme zu verhindern. Vom Untersteuern ist der Focus RS aber soweit weg wie ein kurviges Bergsträßchen von einer vierspurigen Autobahn.

„Meinem Beifahrer wird gleich schlecht“

Das Fahrwerk trifft die perfekte Mischung aus „straff genug für eine sportliche Gangart“ und „weich genug für den Alltagsgebrauch“. Kleine Schlaglöcher quittiert der Ford mit einem deutlich spürbaren Rumpeln, dennoch bleibt ein gewisses Maß an Restkomfort, das die Federung nicht allzu trocken wirken lässt. Ansonsten ist der Focus RS gewappnet für eine Fahrweise der Kategorie „meinem Beifahrer wird gleich schlecht“. Es dauert sehr lange, bis sich die Reifen zum Quietschen bringen lassen und das sportlich ausgelegte ESP eingreifen muss. Jedoch kommt auch dann nie das Gefühl auf, dass die Elektronik die Herrschaft übernimmt und dabei Leistung verloren geht.

 

Vom World Rally Car inspiriert

Passend zu den Genen wurde auch die Optik des Focus RS exzentrisch entworfen. Das Design erinnert nicht ganz ohne Grund an das Fahrzeug aus der World Rally Championship, welches dem Ford-Team bereits zweimal den Konstrukteurs-Titel sicherte. Die Front wird von dem üppig dimensionierten Lufteinlass und den beiden Entlüftungsöffnungen in der Motorhaube dominiert. Außerdem fallen neben der Spurverbreiterung vor allem die modifizierten Seitenschweller auf. Am Hinterteil thront ein ebenfalls vom World Rally Car inspirierter Heckspoiler. Ein Diffusor sowie zwei dicke verchromte Endrohre komplettieren das sportliche Äußere. Die aufpreispflichtige Lackierung in Ultimate-Green-Metallic soll an die Farbe der WRC-Fords erinnern und ist zudem eine Hommage an das klassische Le-Mans-Grün des Escort RS 1600 aus den 70er Jahren.

Knackiges Sechsgang-Getriebe

Der Innenraum wird von den beiden zupackenden Recaro-Schalensitze geprägt. Das Gestühl passt wie angegossen und ist dank hervorragendem Seitenhalt vor allem in Serpentinen eine Wohltat. Im Fond sorgt eine konturierte Rückbank für den nötigen Seitenhalt der Passagiere. Von seinem Platz aus hat der Fahrer den Schalthebel des Sechsgang-Getriebes bestens im Griff. Zugunsten schnellerer Schaltzeiten wurde dieser verkürzt. Die satt einrastenden Gänge und der flott durch die Kulisse flutschende Hebel fügen sich nahtlos ins sportliche Gesamtbild des Focus RS. Auf dem Armaturenbrett sitzen die Anzeigen für den Druck des Turboladers, sowie für Öldruck und -temperatur. Bedauerlicher Weise verwendet Ford rund um das Radio sowie die Bedienelemente der Klimaanlage billig wirkendes Karbonimitat und Plastik.

 

Unschlagbares Preis-Spaß-Verhältnis

Kostet soviel Fahrspaß nicht ein Vermögen? Weit gefehlt. Für unglaublich günstige 33.900 Euro steht der Ford Focus RS bei den Händlern. Für die 300-PS-Konkurrenz muss teilweise erheblich mehr berappt werden. Subaru verlangt für das Allradmodell Impreza WRX STI mit 300 PS 43.770 Euro, für den allradgetriebenen und 265 PS starken Audi S3 sind 36.950 Euro fällig. Ein 306 PS starker BMW 135i mit Heckantrieb schlägt mit mindestens 39.400 Euro zu Buche.

(os)

 


 

Kurz & bündig
Leistungen eines Sportwagens, grandioser Vorderradantrieb, rassiger und drehfreudiger Motor, souveräne Kraftentfaltung, klasse Sound, voll alltagstauglich, sicheres und sportliches Fahrwerk, langstreckentaugliche Sportsitze mit ausgezeichnetem Seiten

 

305 PS auf den Vorderachsen - kann das funktionieren? Es kann. Und wie.

Klar: So mancher andere Fronttriebler hat schon bei der halben Leistung seine liebe Mühe, die Kraft auf die Straße zu bringen, ohne dass man etwa beim Losfahren an der Ampel das auskeilende Lenkrad festhalten muss wie die Zügel eines bockenden Mustangs. Nicht ohne Grund haben alle leistungsstarken Sportwagen Allrad- oder Heckantrieb. Doch beim RS hat Ford "von Beginn an auf Frontantrieb gesetzt", sagt Dirk Densing, Chefingenieur des Ford TeamRS: "Allradsysteme sind teuer, schwer, bringen Reibungsverluste mit sich und treiben auch den Verbrauch in die Höhe." So ist der Focus RS das derzeit einzige Modell mit angetriebenen Vorderrädern, das mit mehr als 300 PS unterwegs und damit zu keiner Zeit überfordert ist.

Dass im Focus RS selbst bei Vollgasbeschleunigung nahezu keine Krafteinwirkungen auf die Lenkung spürbar sind, haben die Techniker nicht mit Hilfe elektronischer Regelsysteme erreicht. "Wir haben den Frontantrieb neu erfunden", sagt Jost Capito stolz. Der Siegerländer ist verantwortlich für alle Performance-Serienmodelle von Ford Europa - und hat wahrscheinlich nicht einmal Unrecht damit. Um die Lenkung auch bei voller Kraft ruhig zu stellen, haben die Ford-Ingenieure auf ein Patent zurückgegriffen, das in den Schubladen des Aachener Entwicklungszentrums schlummerte und dessen Grundzüge schon aus den 30er Jahren stammen: Die "Revo"-Achse.

Grob beschrieben: Das Drehmoment sorgt nicht nur für Vortrieb, sondern übt auch Kraft auf das Rad selbst aus. So beeinflusst es die Lenkung unter anderem umso mehr, je weiter entfernt sich das Radzentrum von der Lenkachse befindet und desto höher das Drehmoment ist. Je geringer also dieser Abstand, um so geringer der Lenkeinfluss. Der beim klassischen McPherson-Federbein sonst aus einem Stück bestehende Achsschenkel teilt sich bei der Revo-Achse deshalb in zwei Teile auf: Eines fixiert Federbein und unteren Querlenker und übernimmt so die grundlegende Führung des Rades und der Radgeometrie. Das andere rotiert um die Lenkachse des Autos, die näher an den Radmittelpunkt rückt.

Wie der Frontantrieb ist auch der aufgeladene Duratec-Motor des RS ein Prachtstück geworden. Aus dem 2,5-Liter-Fünfzylinder des Focus ST haben die Ingenieure noch einmal 80 PS heraus gekitzelt und lassen ihn bis 7050 U/min. drehen, bevor der Begrenzer eingreift. Mit seinen nun 224 kW/305 PS bei 6500 U/min. ist er der potenteste Motor, der bei Ford in Europa vom Band rollt.

Schaltfaul explosiv

Dafür ist er bis ins Detail überarbeitet worden. Die Zylinderkopfdichtung wurde der Leistung angepasst, die Zylinderwände sind speziell beschichtet, die Ventile ebenso komplett überarbeitet wie Nockenwellen und Pleuel. Vor allem aber wurden das Ansaugsystem und der Auspuffkrümmer modifiziert sowie ein größerer Turbolader in unmittelbarer Nähe der Zylinderbank eingebaut. Der übertrifft mit einem maximalen Arbeitsdruck von 1,4 bar den des Ford Focus ST um das Doppelte und ist damit vor allem für die 35-prozentige Leistungssteigerung verantwortlich.

Mit dem Motor lässt sich auf dem Supermarkt-Parkplatz ebenso fein dosierend und zivilisiert fahren wie aggressiv auf der Nordschleife. Schon bei 1500 Umdrehungen liegen 250 Nm an - das ist fast so viel, wie beispielsweise ein 200 PS starker Opel Astra Turbo überhaupt zustande bringt. Sein maximales Drehmoment erreicht der RS-Motor zwischen 2.300 und 4.500 Touren mit einem konstanten Wert von 440 Newtonmetern. "Man ist immer im maximalen Drehmoment", sagt Jost Capito.

Entsprechend schaltfaul lässt sich der 1467 Kilogramm schwere RS selbst aus niedrigen Drehzahlen heraus fahren. In der Stadt kommt bei normaler Fahrweise der Turbo meist gar nicht erst zu Werke. Anfahren aus dem Stand geht selbst noch aus dem dritten Gang ohne Probleme. Gibt man richtig Stoff, meldet sich der Turbo mit einem giftigen Zischen und einem satten Brüllen. Der RS schießt ohne Turboloch nach vorne, explodiert geradezu. Gas weg - im Auspuff tut es einen Schlag wie in einem WRC-Renner beim Abbremsen vor der Kurve.

Symposer-Kracher

Das ist vor allem das Werk der Klang-Designer. Ein "Sound Symposer" überträgt ausgesuchte Motorgeräusche und Frequenzen in den Innenraum und sorgt so für eine kantige Geräuschkulisse. Daher kommt dann auch die vom World Rally Car inspirierte Spätzündung, die bei einer Gaswegnahme den charakteristischen Plopp-Geräuschen der Rallye-Autos ähnelt.

Die Fahrleistungen sind der Geräuschkulisse entsprechend - und Jost Capito hat keinerlei Probleme, den Porsche Cayman als Vergleich heran zu ziehen. Der RS braucht 5,9 Sekunden für den Spurt von 0 auf 100 km/h - der Cayman ist gerade mal eine zehntel Sekunde schneller. Und mit 263 km/h Höchstgeschwindigkeit ist der Ford nur 2 km/h langsamer als der Zuffenhausener. Beim Durst herrscht Gleichstand: Beide verbrauchen nach der Normmessung im Schnitt 9,4 Liter auf 100 km - allerdings begnügt sich der Focus mit dem preiswerteren Super, der Porsche will SuperPlus.

Getriebe und Lenkung des Focus RS wurden aus dem ST übernommen, aber dem bulligen Temperament angepasst. Die griffige Lenkung ist noch einmal um 10% direkter und sorgt dafür, dass man den Wagen bei jedem Tempo präzise und mit wenig Lenkaufwand zirkeln kann. Trotz der neuen Vorderachs-Konstruktion gibt es immer eine sehr gute Rückmeldung. Die Schaltung hat kurze Wege, dürfte ein klein wenig knackiger sein. Die Gesamtübersetzung des Getriebes wurde um ein Prozent verlängert und soll so den größeren Abrollumfang der speziell für den ST entwickelten Sportreifen ausgleichen.

Hart und bequem

"Kein Karosserieteil ist unverändert geblieben", sagt Capito. Und das sieht man. So fiel der zentrale Kühllufteinlass rund 30 Prozent voluminöser aus als zum Beispiel beim Schwestermodell Ford Focus ST. Modifiziert wurden ebenso Front- und Heckschürzen und die neu modellierten Seitenschweller. In den weit ausgestellten Radkästen rollen extra von Continental für den RS entwickelte 19-Zoll-Niederquerschnittreifen mit der Dimension 235/35. Und den Abschluss am Heck bildet ein imposanter Dachspoiler, so groß wie die Theke einer Kölner Eckkneipe.

Bei alledem ist der RS ein alltagstauglicher Focus geblieben - wenn auch einer mit einem etwas unhandlichen Wendekreis von 12,2 Metern. In Kurven läuft der Ford gewohnt sicher wie auf Schienen und lässt sich selbst bei forscher Gangart kaum aus der Ruhe bringen. Das ESP regelt etwas später, lässt sich aber beim RS nicht ganz abschalten: Ein Druck auf den Schaltknopf am Armaturenbrett setzt nur den Reaktionspunkt noch ein Stück weiter zurück. Die Scheibenbremsen wurden dem Kraftpotenzial angepasst und sorgen für bissig kurze Verzögerungen. Der Tank wurde auf 62 Liter Fassungsvermögen erweitert und bietet damit nun eine größere Reichweite.

Das Fahrwerk des RS ist zwar gegenüber dem ST deutlich härter ausgelegt - dank der ebenso sportlichen wie bequemen Recaro-Sitze sorgt das allerdings kaum für Einbußen beim Komfort. Der RS ist nicht nur renn- sondern auch langstreckentauglich. Dabei sollte man sich nicht von der Firmierung als Viersitzer täuschen lassen: Die beiden Sitze hinten sind auf Dauer schon etwas eng und dank der abfallenden Dachlinie ist auch die Kopffreiheit nicht berauschend. Auch der Durchstieg nach hinten ist etwas mühsam - aber das ist im normalen dreitürigen Focus nicht viel anders. Der Kofferraum ist mit 385 Litern nur 11 Liter kleiner.

Teures Grün

Ab dem Frühjahr ist der in Saarlouis produzierte Focus RS mit sehr ordentlicher Serienausstattung ab 33.900 Euro zu haben. Bi-Xenon-Scheinwerfer gehören ebenso zur Ausstattung wie die Recaro Schalensitze vorne oder das RS-Sportfahrwerk. Die Aufpreisliste ist relativ kurz. Empfehlenswert sind vor allem Parksensoren für 400 Euro - wegen der Focus-typischen schlechten Sicht nach hinten. Das RS-exklusive "Ultimate-Green Metallic" allerdings kostet üppige 1230 Euro Aufpreis.

Auch, wenn der Focus bei dem Preis kein ausgesprochenes Schnäppchen ist: Wer vergleichbaren Fahrspaß will, muss deutlich tiefer in die Tasche greifen - oder sich mit weniger Kraft bescheiden. Ein schwächer motorisierter Audi S3 etwa kostet ab 36.950 Euro, der Opel Astra OPC mit 240 PS beginnt bei 30.500 Euro. Der Subaru Impreza WRX STi mit 300 PS startet bei 43.770 Euro, der Mitsubishi Lancer Evo mit 295 PS bei 45.950 Euro.


MOTOR

Typ

2,5-Liter-Duratec RS 20V DOHC
Reihen-5-Zylinder, quer eingebaut

Hubraum (cm3)

2.522

Bohrung (mm)

83,0

Hub (mm)

93,2

Kraftstoff

Super bleifrei, 98 oder 95 RON

Leistung kW (PS)

224 (305)

bei min-1

6.500

Drehmoment (Nm)

440

bei min-1

2.300 bis 4.500

Verdichtung

8,5:1

Zylinder

5 in Reihe

Zylinderkopf

Kokillenguss-Aluminium-Legierung mit gesinterten Ventilführungen und -sitzen

Motorblock

hochdruckgegossene Aluminium-Legierung mit Grundplatte, metallbeschichtete Zylinderwände

Kurbelwelle

geschmiedeter Stahl mit 50 Millimeter starken Kurbelzapfen, feingewuchtet, mit zehn Ausgleichsgewichten, sechs 65-Millimeter-Hauptlagern, gefederter Riemenscheibe am vorderen Ende, Gesamtgewicht 21,5 kg; bleifreie Lagerschalen

Ventile/Zylinder

4

Ventilsteuerung

DOHC

Winkel zwischen den Ventilen

58°

Ventildurchmesser (mm)

Einlass: 31,0
Auslass: 27,0

Turbolader

integriertes Turbosystem Borg-Warner K16, einteiliges präzisionsgegossenes dünnwandiges Eisengehäuse

Nockenwellenantrieb

Zahnriemen mit dynamischem Riemenspanner, doppelte variable Nockenwellenverstellung Ti-VCT (Twin independent Variable Cam Timing), Steuerzeitenänderung 50° (Einlassseite), 30° (Auslassseite)

Kolben

gewichtsoptimierte Flachbett-Kolben aus Silicon-Aluminium-Verbundstoff mit graphitbeschichteten Laufbuchsen

Pleuel

geschmiedeter Stahl mit bruchgespaltenen Pleuelfüßen; Länge 143 mm

Höchstdrehzahl (min-1)

dauerhaft 6.500
kurzzeitig (3 Sekunden) 7.050

Leerlaufdrehzahl (min-1)

800

Drehzahl bei Vmax (min-1)

6.175

Motormanagement

Bosch ME 9.0 Motor-Management System für Einspritzung und Zündung

Abgasnorm

Euro 4, mit elektronischem On-Board-Diagnosesystem (EOBD)

Gemischaufbereitung

sequenzielle elektronische Benzineinspritzung (SEFI)

Zündsystem

verteilerlose elektronische Zündung

Katalysator

Unterflur-Dreiwege-Katalysator mit geschlossenem Kreislauf und Sauerstoff-Sensor

Tankinhalt (Liter)

62

Kühlflüssigkeit (Liter) inkl. Heizung

7,1

Ölfüllmenge (Liter) mit Filter

5,8

Ölwechsel-Intervall

alle 20.000 km

Service-Intervall

jährlich oder alle 20.000 km

 

KRAFTÜBERTRAGUNG

Antriebskonzept

manuelles 6-Gang-Getriebe, vollsynchronisiert (inkl. Rückwärtsgang)

Übersetzungen

 

1. Gang

3,385

2. Gang

2,05

3. Gang

1,433

4. Gang

1,088

5. Gang

0,868

6. Gang

0,7

Rückwärtsgang

3,231

Achsübersetzung

4,00

Kupplung

selbstnachstellende Einscheiben-Trockenkupplung mit Zweimassen-Schwungrad

Durchmesser (mm)

240

Differenzial

mechanisches Quaife-Sperrdifferenzial, sechs Planetengetriebe, 32-Grad-Steigungswinkel

 

FAHRWERK

Vorderachse

Einzelradaufhängung an McPherson-Federbeinen, versetze Schraubenfeder-/Gasdruckstoßdämpfer-Kombination, untere Dreiecksquerlenker; Stabilisator (24 mm Durchmesser); patentierte Ford Revo-Vorderachsschenkel mit starrer Anbindung des Querstabilisators.

Hinterachse

Multilink-Einzelradaufhängung als Schwertlenker-Hinterachse auf verstärktem Hilfsrahmen, Gasruckstoßdämpfer und Stabilisator (24 mm Durchmesser)

Lenkung

Zahnstangenlenkung, Übersetzung 13,2:1, Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag: 2,32

Wendekreis (m)

12,2

Bremsanlage

hydraulisches Zweikreis-Bremssystem (diagonal geteilt) mit Scheibenbremsen rundum; Bremsdruckregelventil und Bremskraftverstärker; serienmäßig elektronisches Vierkanal-ABS, optimierter Bremsassistent, Elektronisches Sicherheits- und Stabilitätsprogramm (ESP) serienmäßig

Bremsscheiben vorn

336 mm (Durchmesser) x 30 mm (Stärke); innenbelüftet

Bremsscheiben hinten

302 mm (Durchmesser) x 11 mm (Stärke)


KAROSSERIE

Struktur

Computeroptimierte, selbsttragend verschweißte Ganzstahlkarosserie

Passive Sicherheitsmerkmale

Computeroptimierte Karosseriestruktur unter Verwendung hochfester Stähle und formgeschweißter Teile

  • Fahrgastsicherheitszelle
  • definierte Knautschzonen vorne und hinten
  • Entkopplungssystem der Pedalerie, das bei einem Aufprall die unteren Extremitäten vor Verletzungen schützt
  • für Seitenaufprall verstärkte B-Säulen
  • Hochfeste Querstrebe unter dem Instrumententräger,
  • Sicherheitslenksäule

Aktive Sicherheits- und Rückhaltesysteme

  • zweistufig auslösende Frontairbags auf Fahrer- und Beifahrerseite
  • pyrotechnische Sicherheitsgurtstraffer und -gurtkraftbegrenzer vorn
  • Dreipunkt-Sicherheitsgurte auf allen vier Sitzplätzen
  • Gurtwarner vorn und hinten
  • Kopf-Schulterairbags vorn und hinten
  • horizontal geteilte Lenksäule absorbiert Aufprallenergie und schützt die Beine des Fahrers
  • wegklappbare Pedalerie
  • ISOFIX-Halterungen für die äußeren hinteren Sitze serienmäßig
  • abschaltbarer Beifahrer-Airbag
  • alle Systeme sind auf Passagiere verschiedenster Größe abgestimmt

Stoßfänger

Stoßresistentes, verstärktes Spritzguss-Polypropylen

Diebstahlschutz

  • Diebstahl-Warnanlage (Innenraumüberwachung optional)
  • elektronische Wegfahrsperre (PATS II, 3. Generation)
  • fernbedienbare Türdoppelverriegelung
  • Motorhaubenschloss im Kühlergrill

 

RÄDER UND BEREIFUNG

Serienausstattung Räder

19 x 8,5 Leichtmetall

Serienbereifung

Continental 235/35 R 19

 

ABMESSUNGEN

Außen (mm)

 

Länge

4.402

Breite (ohne Spiegel)

1.842

Höhe

1.497

Radstand

2.640

Spur vorn

1.586

Spur hinten

1.587

Innen (mm)

 

Kopffreiheit vorn/hinten

999/978

Schulterfreiheit vorn/hinten

1.414/1.399

max. Fußfreiheit vorn/hinten

1.100/906

Ladevolumen nach VDA (l)

385

 

KORROSIONSSCHUTZ

Korrosionsschutz

24-stufiger Farb- und Korrosionsschutzauftrag einschließlich galvanischer Verzinkung aller Außenbleche (außer des Dachs), Sprüh-Phosphatierung, elektrostatisch aufgetragener Primer, Füller, Grundierung, Wachs-Hohlraumversiegelung, PVC Unterbodenschutz, Steinschlagschutz; Versiegelung der Karosserie-Verbindungstellen mit rosthemmendem Dichtungsmaterial, Kunststoff-Innenkotflügel vorn, textile Innenkotflügel hinten; Kunststoffschutzleiste im Heckklappenbereich, 12 Jahre Garantie gegen Durchrostung

 

AERODYNAMIK

 

Optimiertes Aerodynamik-Paket inklusive speziellem Ford Focus RS-Frontsplitter, -Seitenschweller, -Venturi-Einsatz für die Heckschürze und zweiblättrigem Dach-Heckspoiler

Luftwiderstandsbeiwert (cW)

0,38

Stirnfläche (A), m2

2,35

Abtrieb vorn / hinten

-0,022 / 0,000

 

GEWICHTE

Leergewicht1 (kg)

1.468

zulässiges Gesamtgewicht (kg)

1.860

Zuladung (kg)

392 

Dachlast (kg)

75

1) EG-Leergewicht einschließlich Fahrer (75 kg), Betriebsstoffen und befülltem Kraftstofftank (90%). Angaben gelten für
Fahrzeuge mit Grundausstattung

 

FAHRLEISTUNGEN

Höchstgeschwindigkeit (km/h)

263

Beschleunigung (s)
0 – 100 km/h
50 – 100 km/h (4. Gang)

 

5,9
5,3

 

VERBRAUCH

gemäß 93/116/EG1 Liter / 100 km

 

städtisch
außerstädtisch
gesamt

13,4
7,0
9,4

CO2-Emissionen (g/km)

225

 

 

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