Breitbandlambda LAMBDA-Tuning Logo
FAQsZeitronixnDashK-SportShopDownloadÜber den Shop


Erfahrungsbericht

K-Sport Gewindefahrwerk mit meinem FORD Focus RS

 

Update 28.12.2011

1. Dämpdertechnik
2. Einstellung der Dämpferhärte

 

 

November 2011

 

Ich arbeite seit mehreren Jahren mit der Firma K-Sport GERMANY zusammen. Unter anderen wurden mit meiner Hilfe eine Bremsanlage und zwei verschiedene Gewindefahrwerke für die Toyota SUPRA gebaut, die sich auf Rennstrecken und Beschleunigungsrennen bis zum täglichen Fahrbetrieb bestens bewährt haben. Alle Fahrer sind begeistert, was bei der schweren SUPRA und einen ca. 20 Jahre altem Fahrwerk nicht unbedintg verwunderlich ist.

So war ich auf das veränderte und hoffentlich verbesserte Fahrverhalten zum Serienfahrwerk des Focus RS umso gespannter.

Meine Anfrage bei K-Sport GERMANY bestätigte meine Vermutung. Es gibt bisher keine Gewindefahrwerk für den Ford Focus RS MK2 und dies muss mit meiner Hilfe berechnet, vermessen und ein Gutachten erstellt werden. Das Fahrwerk ist nicht mit dem Focus ST Fahrwerk identisch. Zudem ist der RS 20mm tiefer als der ST und hat steifere Stabilisatoren.

Da ich lieber in Ruhe bei mir in der Garage das Fahrwerk einbaue wollte, habe ich mir das Gewindefahrwerk zusenden lassen. Die Federstärke ist auf unser Gewicht von ca. 1500kg angepasst (Bild). Die Dämpferrate (Zug und Druck) ist 36 fach verstellbar (4 Umdrehungen mit je 8 Klicks). Leider hat nicht alles auf Anhieb gepasst und die hinteren Dämpfer musste ich noch einmal umtauschen. Die Vermessung und Eintragung erfolgte direkt bei K-Sport GERMANY bei Leipzig.

Der Einbau war recht einfach und kann von jedem selber erledigt werden. Dauer ca. 4 Stunden. Auf Grund des Wegfalls des Federtausches an den vorderen Federbeinen sogar einfacher als der Einbau von Tieferlegungsfedern. Somit spart man sich gut und gerne 100-150 Euro oder mehr, sofern man keine Werkstatt zu seinen Freunden hat. Hierzu schreibe ich noch eine Einbauanleitung mit vielen Bildern.

  

Vorher- Nachher Bilder

      

 

Nun zum Erfahrungsbericht:

Das K-Sport Gewindefahrwerk ist um mehr als 25% leichter als das Serienfahrwerk ! 1,8kg pro Federbein ungefederte Masse ist sehr viel. Wenn man dann noch 3kg leichtere Felgen hat, kommen schnell über 20kg ungefederte Masse zusammen. 20kg die das Fahrverhalten und auch die Beschleunigung deutlich verbessern.

Die geringe ungefederte Masse ist sehr wichtig, damit beim Überfahren einer Bodenwelle das Fahrwerk durch die geringere Massenträgheit schnell wieder ausgefedert wird und somit der Bodenkontakt bzw. die Reifenhaftung erhalten bleibt. In schnell gefahrenen Kurven mit Unebenheiten ist das besonders spürbar (z.B. Nürburgring), da das Rad den Bodenunebenheiten besser folgt und die Dämpfung weniger Arbeit hat (dazu später mehr).

  

 

Da es noch keine Erfahrungswerte zu den Einstellungen der Tieferlegung gab, musste ich mehrmals die Höhe ändern. An den vorderen Federbeinen ist das unglaublich einfach zu machen. Dazu muss im Grunde nicht einmal das Rad abgenommen werden. Etwas aufbocken mit einem Wagenheber reicht aus und das Fahrwerk kann in der Höhe verstellt werden. Durch die besondere Konstruktion (K-Sport "Length-Adjustment-System") bleibt die Federvorspannung immer konstant. Man dreht das ganze Federbein. Pro Umdrehung sind es 1,5mm. Für 15mm Tieferlegung einfach die Kontermutter öffnen, das Fahrwerk 10 Umdrehungen drehen und die untere schwarze Kontermutter wieder sichern. Die oberen zwei orangen Muttern bleiben immer fest.

  

 

Die Bezugsgröße für die Tieferlegung ist das sichtbare Gewinde wie im rechten Bild. Der einstellbare Bereich gem. Gutachten ist vorne 10-30mm. Das entspricht einer Tieferlegung von 45 mm.

Hinten ist die Höhenänderung ähnlich einfach. Hier ist der Dämpfer von der Feder getrennt eingebaut. Man kommt an die Höheneinstellung von hinten/unten gut ran (siehe Bild). Hier ist der einstellbare Bereich von 30-45mm.

  

 

Das Gewindefahrwerk war endlich eingebaut und die Höhe grob eingestellt. Ich war schon gespannt auf meine erste Fahrt. Alle Schrauben noch einmal überprüft, Garage auf und los geht's. Die 36 kombinierte Druck-/Zugstufeneinstellungen hatte ich auf voll Hart minus zwei Umdrehungen eingestellt. Es war zum Glück nach 21:00 Uhr und die Straßen fast leer.

Schon beim Einsteigen fällt die neue "Tiefe" auf. Man sitzt deutlich tiefer und das Autodach lässt sich jetzt besser polieren :-) Über die Optik muss ich keine Worte verlieren. Einfach genial und passend zum RS mit anderen Felgen.

Die ersten Meter im Wohngebiet fuhr ich über eine holprige Straße. Das Fahrwerk und der Komfort ist spürbar nicht härter als Serie. Das hat sich auch auf den Betonplatten-Straßen bewiesen die ich bewusst auf dem Weg nach Leipzig gefahren bin. Darüber war ich sehr froh. Der einzige Unterschied beim Überfahren von Kanten ist das Geräusch. Die Seriendomlager sind mit viel Gummi gepuffert damit diese Geräusche gedämpft werden. Das hat aber Nachteile auf die Lastwechsel.

Weiter ging die Probefahrt auf der Landstraße zum nächsten Kreisverkehr. Hier zeigte sich ein weiterer Unterschied

Die Querneigung ist bedingt durch die steifen Stabilisatoren ohnehin schon gering und wird durch das Fahrwerk mit dem jetzt tieferen Schwerpunkt weiter reduziert. Die geringere Querneigung verringert, dass das hintere innere Rad die Bodenhaftung verliert. Der Reifen hat mehr Grip und kann einen größeren Teil der Querbeschleunigung übernehmen. Ich konnte das mit meinem zwei Beschleunigungssensoren nachmessen. Ich vertraue hierbei nicht meinen Gefühlen, da ich nicht Vettel oder Schumacher heiße.

Die Querbeschleunigung messe ich mit zwei verschiedenen Messgeräten (Beltronix Vector FX2 und Phidgets G-Meter in Verbindung mit dem DashDAQ). Das Phidgets hat eine Genauigkeit von 0.002g mit 1000 Messungen pro Sekunde. Die vorher/nachher Messungen wurden mit den gleichen Felgen und Reifen (Conti Sport Contact 3) gemacht. Lufttemperatur jeweils 7°C.

 

Die maximale Querbeschleunigung ist im Mittel von Serie 1,17g auf 1,26g mit dem Gewindefahrwerk gestiegen. Der Grund hierfür ist der tiefere Schwerpunkt, der geringfügig erhöhte negative Sturz durch die Tieferlegung und der erhöhte Grip der inneren Reifen durch geringere Querneigung. Das hat mich persönlich sehr gefreut, da dies in Verbindung mit der Optik der Hauptgrund der Wahl für das Fahrwerk war.
Der negative Sturz kann durch die Uniball-Domlager verändert werden. Eine Reduzierung des negativen Sturzes auf Grund der Tieferlegung ist nicht notwendig.

 

Als Nächstes wollte ich das Lastwechselverhalten testen. Hierfür ist der Lidl Parkplatz in meiner Stadt gut geeignet. Und hier kam die größte Überraschung. Das Lastwechselverhalten ist nur noch genial.

Wie ich schon geschrieben habe, haben die Seriendomlager und die untere Verbindung der hinteren Dämpfer viel weiches Gummi verbaut. Diese federn im Fahrbetrieb unkontrolliert mit. Das macht den Lastwechsel wesentlich schwammiger. Beim K-Sport Gewindefahrwerk sind die Domlager mit wenig und wesentlich steiferen industriellen Kautschuk-Gummi mit Zusatzstoffen gelagert. Jede Federbewegung wird somit definiert von der Feder/Dämpfer-Einheit geschluckt. Dies erhöht die Performance des Fahrwerks in einem bisher nicht gekannten Maße. Das gesamte Handling, die Zielgenauigkeit und der mechanische Grip profitieren von diesen Uniball-Aluminiumdomlagern.

  

Der Lastwechsel ist fantastisch. Die steifen Domlager, der tiefere Schwerpunkt und die geringere Seitenneigung addieren sich zu einem Go-Kart artigem Gefühl. Den Rest der Strecke nach Hause bin ich in Schlangenlinien gefahren, weil ich süchtig nach diesem Gefühl wurde. Unbeschreiblich !

Hier ein Zitat von Walter Röhrl: "Einer der Schlüssel zum schnellen und sicheren Fahren ist der sorgfältige Umgang mit Lastwechseln."

 

Zwei Tage später fuhr ich 500km nach Leipzig zu K-Sport GERMANY. Hier wurde das Auto vermessen, die Höhe eingestellt und das Gewindefahrwerk mit einem DEKRA Sachverständigen eingetragen. Hiermit wird ein TÜV Teilegutachten erstellt.

  

  

Zur Eintragung habe ich auch gleich die Spurüberprüfung gemacht. Hinten wurde der negative Sturz und vorne die Vorspur korrigiert.

Der RS wurde auf die tiefste mögliche Stellung mit den 19 Zoll BROCK Felgen mit ET 45 (statt Serie ET 60) eingestellt. Das entspricht einer Spurverbreiterung von 15mm je Seite. Die Bodenfreiheit an der geringsten Stelle der Ölwanne ist damit nur 70 mm !  Eine weitere Tieferlegung würde ich nicht empfehlen. Ein Nacharbeiten der Radhäuser ist nicht notwendig.

  

 

Mit dieser Einstellung bin ich zwei Tage später zum Nürburgring gefahren. Die Strecke war zum Glück weitgehend trocken und ich war mit einem Porsche RS3 und einem schnellen 944 Turbo der Einzigste der noch Ende November vier Runden Nordschleife gefahren ist.

Eine Verbesserung der Rundenzeit zu früheren Runden war zwar vorhanden, aber diese ist auf Grund der zu unterschiedlichen Bedingungen (Asphalttemperatur, Erfahrung, Leistungssteigerung, Verkehr, Feuchte, Vertrauen auf das Fahrwerk, Luftdruck) nicht repräsentativ, lagen aber vier Runden konstant bei unter 9:30 min.

Ganz Besonders hat mich hier das Verhalten des Autos in den Kurven bei unebenem Belag begeistert. Hier kann ich definitiv von einem guten Zusammenspiel von Dämpfer (low und high speed) / Federspannung und dem geringeren Gewicht berichten. Die Bodenwellen werden sauberer ausgeglichen und der Grip der Reifen bleibt konstanter. Die Nordschleife ist auf Grund ihres sehr unebenen Belages die beste Rennstrecke für diesen Test.

Einen Test mit verschiedenen Einstellungen der kombinierte Druck-/Zugstufen habe ich nicht durchgeführt. Meine Einstellung war Vorne voll Hart minus zwei Umdrehungen und Hinten voll Hart minus 2,5 Umdrehungen. Die vorderen Dämpfer sollten identisch zu Hinten oder etwas härter eingestellt werden (wegen dem höheren Fzg-Gewicht vorne und dem stabilerem Fahrzustand).

Update: Die von K-Sport empfohlene Einstellung ist voll Hart - Vorne minus 1 Umdrehung - Hinten minus 1,5 Umdrehungen. Das hat sich auch als bester Kompromiss bestätigt. Eine volle Umdrehung (8 Klicks) ist tatsächlich spürbar.

Einen Unterschied im Unter- / Übersteuern konnte ich nicht feststellen. Hier wollte ich sowieso keine Änderung, da der RS aus meiner Sicht hier perfekt ist.

Zur maximalen Geschwindigkeit auf Grund des reduzierten Luftwiderstands durch die Tieferlegung kann ich auch noch nichts sagen, wird gemäß meiner Berechnung über die Stirnfläche bei plus 2 km/h sein.

 

Fazit:

Beeindruckend ist das verbesserte Lastwechselverhalten. Dies ist die Folge von:

  • steifen Domlagern und Federbeinbefestigung
  • tieferer Schwerpunkt
  • steifere Federrate

Deutlich verbessert ist auch die maximale Kurvengeschwindigkeit. Diese wird verbessert durch:

  • tieferer Schwerpunkt
  • geringere Seitenneigung und dadurch besserer Grip auf den inneren Rädern
  • erhöhter negativer Sturz

Als weiteres Highlight bezeichne ich den Ausgleich von Bodenunebenheiten in Kurven. Dies ist zurück zu führen auf:

  • Zusammenspiel von Dämpfer (low und high speed) / Federspannung
  • um 25% geringeres Gewicht der ungefederten Masse
  • geringere Seitenneigung und dadurch besserer Grip auf den inneren Rädern

Natürlich ist auch die neue Optik durch das tiefere Fahrwerk ein ganz wesentlicher Kaufgrund. Da ist mich nicht auf eine feste Höhe beschränken will, kommt für mich nur ein Gewindefahrwerk in Frage.

Zum Fahrkomfort gibt es unterschiedliche Aussagen, da die Dämpferhärte den Komfort am stärksten beeinflusst. Es ist auf keinen Fall zu hart. Im Vergleich zum harten RS Serienfahrwerk ist es in der harten Einstellung der Dämpfer sicher härter und in der weichen Einstellung weicherer. Für mich ist das ein guter Kompromiss. Das Fahrwerk folgt den Bodenwellen deutlich besser und bei einer schnellen Autobahnfahrt merkt man dies. Hier ist die weiche Dämpfereinstellung von Vorteil.
Die steifen Domlager geben Straßenunebenheiten stärker auf die Karosserie und dies hört man in dumpfen Schlägen. Dies stört auf keinen Fall. Es hört sich in etwa so an, als wäre die Rücksitzbank umgelegt. Der Vorteil des Go-Kart ähnlichen Einlenkens und Bremsens ist 100x besser.

Zusätzlich gefällt mir ...

  • die einfache Höhenverstellung
  • die konstant Federspannung durch das K-Sport "Length-Adjustment-System"
  • die kombinierte Druck-/Zugstufeneinstellung auf jeden Einsatzzweck
  • der Preis
  • die Möglichkeit der Sturzverstellung
  • der Service bei K-Sport Germany und die
  • das jedes Teil demontierbar und einzeln erhältlich ist (Link)

Das Gutachten ist für Deutschland gültig. Für Österreich, Dänemark oder andere Länder muss beim TÜV nachgefragt werden, ob der lokale TÜV das deutsche Gutachten akzeptiert. Dies ist meist der Fall, da Deutschland für Qualität, Genauigkeit und gute Prüfvorschriften bekannt ist.

Das K-Sport Fahrwerk wurde Dauerfestigkeits-, Korrosions-, Einbau- und Fahrtests unterzogen und wurde allen Anforderungen vollstens gerecht.

K-Sport GERMANY ist Generalimporteur für K-Sport Tuning Artikel in Deutschland. (Ein Generalimporteur hat das vertragliche Recht exklusiv als einziger Importeur der Waren eines Unternehmens in ein bestimmtes Land aufzutreten.)

K-Sport GERMANY (René Rösel) ist gleichzeitig der eingetragene Hersteller der Gewindefahrwerke und der Bremsen. Das heißt, dass K-Sport GERMANY für Schäden haftbar ist und natürlich auch Gewährleistung gibt. Dafür hat K-Sport GERMANY eine Kennzeichnungspflicht der Artikel. Alle Artikel werden vor der Auslieferung vermessen und dokumentiert.

Link zu weiteren Informationen: www.lambda-tuning.de/k-sport.html

 

Update zur Dämpfertechnik:

Die Dämpfer sind Einohr (Monotube) Öl/Gas-Dämpfer. K-Sport Germany kauft die Dämpfer nicht zu. Sie sind eine Eigenentwicklung.

Das Öl ist das dämpfende Medium. Das für die Verdrängung der Kolbenstange nötige Volumen an Gas befindet sich bei diesem Dämpfersystem am unteren Ende des Dämpfers und ist mit einem kleinen Kolben abgetrennt vom Öl. Wenn die Kolbenstange in den Dämpfer eintaucht wird Öl verdrängt und der kleine Kolben wandert nach unten gegen das Gasvolumen welches dabei komprimiert wird. Öl und Gas können sich nicht vermischen selbst wenn man den Dämpfer auf den Kopf stellt.

Bei einem Zweirohrdämpfer (Twintube) ist das anders, denn dort befindet sich das Gasvolumen in dem Zwischenraum zwischen beiden Dämpferrohren (diese sind ineinander gesteckt). Zusätzlich isoliert das Gas zwischen beiden Rohren das Öl gegen die Umwelt welches somit sehr schlecht die entstehende Wärme abgeben kann.

Beim Monotube Dämpfer gibt es nur ein Rohr und das Öl liegt direkt an der Außenwand des Dämpfers an. Ein Monotubedämpfer ist damit thermisch absolut unkritisch. Das Öl muss beim Ein- und Ausfedern durch verschiedene Ventile des Kolbens fließen. Je nach Bestückung dieser Ventile lässt sich somit das Dämpfersetup im Ein- und Ausfedervorgang ("Druck- und Zugstufe") steuern. Ein drittes Ventil, welches über das Einstellrädchen an der Kolbenstange geöffnet werden kann, bietet dem Öl einen Umweg. Über dieses Ventil lässt sich die Dämpfung in beide Richtungen weicher machen umso mehr man das Ventil öffnet.

Man kann also einen Monotube Dämpfer nicht beschädigen, selbst wenn man das Dämpferventil komplett schließt. Denn in diesem Fall muss das gesamte Öl einfach durch die Druck- und Zugstufenventile strömen.

 

Update zur Einstellung der Dämpferhärte:

Ich bin jetzt 3000km in den verschiedensten Dämpferhärten gefahren (Autobahn, Landstraße, NOS).

Die Dämpferhärte kann von "gefühlt weich" bis "schön hart" verstellt werden. Am Besten hat mir vorne Hart minus 1,5 Umdrehungen (=12 Klicks) und Hinten Hart minus 2,0 Umdrehungen (=16 Klicks) gefallen. Auf der Rennstrecke kann es vorne und hinten je 4 Klicks härter eingestellt werden.

Auf der Autobahn fahre ich gerne Weich minus 1 Umdrehung (vorne und hinten). Aber das ist mir sogar etwas zu weich und entspricht der gefühlten Serienhärte.

 

WICHTIG:

Das Einstellen von Unter- und Übersteuern mittels der Fahrwerkshärte bezieht sich in erster Linie auf die Feder. Die ist hier natürlich fix. Die Federraten sind entscheidend für das Eigenlenkverhalten. Mit Verstellen am Dämpfer kann man das Fahrverhalten nur gering ändern, dafür umso mehr den „gefühlten“ Komfort. Der einstellbare Dämpfer ist dazu da, um den optimalen (!) Dampfungsgrad für die gegebenen Bedingungen (Masse-Feder) zu finden. Das wiederum bedeutet, es gibt eigentlich nur eine einzige (!) optimale Abstimmung des Dämpfers. Eine Abweichung von dieser kann nur eine Verschlechterung bringen.

Wenn man sich abseits dieser optimalen Einstellung befindet, ist das Fahrwerk entweder unterdämpft oder überdampft, beides ist schlecht für das Fahrverhalten. Nur der rein subjektive Eindruck mag evtl. "besser" oder "schneller" sein.

Wenn der Dampfer zu hart ist, kann das Rad nicht mehr schnell genug Federn, als Folge verliert man Grip. Während das Fahrwerk in der weichen Einstellung die Unebenheiten schluckt und den Bodenkontakt beibehält. Wenn der Dampfer zu weich ist, schwingen Rad und Karosserie sinnlos lange nach (kann man bei sehr vielen Sportfahrwerken beobachten wie schön die Autos daher hoppeln) und man hat größere Radlastschwankungen die wiederum das Fahrverhalten verschlechtern.

Die Feder wird grundsätzlich nach der Radlastverteilung abgestimmt, also dort wo der Wagen schwerer ist, kommt die härtere Feder rein. Bei Frontmotor Autos also vorne, bei Mittel- und Heckmotor Autos hinten. Je härter die Feder und schwerer die Masse, umso mehr Energie wird in diesem schwingenden Masse-Federsystem gespeichert. Um die Schwingungen entsprechend schnell zum Stillstand zu bringen (Schwingungen führen zu Radlastschwankungen die man natürlich nicht will) muss der Dampfer entsprechend härter abgestimmt werden.

Bei Frontmotor Autos muss der Dämpfer vorne härter sein.

Normalerweise sollten Fahrwerkshersteller eine Grundempfehlung haben, von der sollte man ausgehen. Stellt man dann ein übermäßiges Nachschwingen an der VA oder HA fest so muss an der entsprechenden Achse der Dämpfer (beide Seiten gleich!) härter gestellt werden. Das bitte immer schrittweise machen und die Auswirkung genau beobachten.

Ein Unter oder Übersteuern aufgrund falscher Dämpfereinstellung kann sowohl von zu harter als auch zu weicher Dämpfereinstellung kommen. Interessanterweise kann man oft Autos sehen wo die HA besonders stark zu hoppeln scheint. Die meisten Leute machen den Fehler und drehen zu weich. Das Auto wird hoppeliger und verliert an der HA Grip.

Also wenn der Wagen zu stark hoppelt, kann das auch bedeuten dass der Dämpfer zu weich ist. Wie gesagt, man braucht hier einen sensiblen Hintern und Erfahrung, um ein Nachschwingen aufgrund mangelnder Dämpfung von einem Hoppeln aufgrund zu starker Dampfung zu unterscheiden. Am leichtesten geht das wenn man über eine Bodenwelle fahrt und genau auf das Verhalten acht gibt. Schwingt eine Achse nach, so muss der Dampfer härter gestellt werden. Ich würde mehrmals über dieselbe Welle mit der gleichen Geschwindigkeit fahren und den Dampfer schrittweise einstellen bis das Schwingen so schnell wie möglich gedämpft wird.

 

Ich hoffe ich könne euch damit helfen.

Ciao
Jan

 

Diese Bilder sind noch mit Serien-Fahrwerk

 

zurück nach oben

Besucherzaehler


Copyright (c) 2009-2014      www.LAMBDA-Tuning.de      Alle Rechte vorbehalten.

AGB - Widerrufsrecht - Datenschutz - Versandkosten - Liefertermine - Impressum